Cititorii noștri fideli sunt cu siguranță familiari cu numele de Nick Furdi, pilotul care timp de opt ani a ținut rubrica „Poveștilor adevărate” în Accent Montreal, relatând din întâmplările care i-au marcat cariera de aproape patru decenii – de la cele neobișnuite la cele dramatice, de la cele hilare la cele emoționante. Recent, Nick Furdi a adăugat în impresionantul său CV și calitatea de autor, cartea sa „Mai aproape de cer și misterele vieții de aviator” văzând lumina tiparului la Editura Cervantes din București. Este un volum memorialistic care în cele 524 de pagini de întâmplări adevărate și poze inedite, acoperă viața sa ca pilot comercial și comandat de aeronavă până în 1989. Vă invităm să citiți interviul de mai jos pe care acest om deosebit și pilot de excepție ni l-a acordat în urma celui mai recent succes al său, o primă lansare la București a cărții „Mai aproape de cer și misterele vieții de aviator”.
Eva Halus: Dragă Nick, felicitări pentru reușita de a duce la capăt proiectul punerii laolaltă a memoriilor tale acumulate în peste 23,000 de ore de zbor, în cei peste 40 de ani de experiență ca pilot comandant de aeronavă! Salutări și felicitări din partea colectivului de redacție al publicației Accent Montreal din care ai făcut parte. Aș vrea să te rog să le spui cititorilor cum s-a născut ideea acestei cărți.
Nick Furdi: Mulțumesc mult și trebuie să recunosc că sunt puțin emoționat, căci nu sunt obișnuit cu interviurile. Am să încerc să fiu concis și cât mai scurt. În primăvara anului 2008 la insistențele lui Cristi Bucur, am început să scriu mici articole la rubrica ,,Povești Adevărate” din proaspătul pe atunci ziar bilunar Accent Montreal. Am constatat că articolele erau citite și oamenii erau interesați să afle mai multe ,,întâmplări” dar să cunoască și amănunte din viața aviatorilor precum și explicațiile unor ,,fenomene” (scuturături, goluri de aer) care apar în timpul zborului.
După câțiva ani, la diferite evenimente organizate de redacția ziarului (Simona Pogonat și Dan Georgescu), mi s-a sugerat că ar fi bine să transpun acele articole într-o carte, căci publicul ar afla mai ușor acele lucruri și sfaturi interesante care reies din textele articolelor. M-am amuzat și am zis că nu voi fi în stare de așa ceva căci îți trebuie oarece talent pentru asta. După niște ani însă, m-am apucat să pun cap la cap cele 154 de articolele publicate în Accent Montreal, trimise de Simona Pogonat din arhiva ziarului. A durat destul de mult, dar iată că am reușit să finalizez această carte. Sper ca publicul să aprecieze toate aceste destăinuiri din viața celor care ziua sau noaptea, în weekend sau de sărbători, își fac datoria cum pot ei mai bine astfel ca să ajungă întregi și sănătoși la destinație.
EH: Ca să survolăm „cursa” ta de la începuturi, ce te-a atras, cum te-ai decis să te dedici acestei meserii?
NF: Revăzând evoluția mea, constat că toate evenimentele au avut o direcție convergentă către această meserie minunată. Mama voia să urmez facultatea de medicină, căci văzuse ea că aveam aptitudini din modul cum tratam animalele rănite mari și mici pe care le aduceam acasă să le tratez. Tata, pe de altă parte, voia să mă fac inginer căci văzuse cât de bine mă pricepeam să repar și să prepar motoarele de motocicleta de concurs viteză sau motocros. Pe mine nu mă atrăgea nici una, nici alta. Eu îmi doream să fac o meserie activă, de acțiune, nu de birou sau la planșetă. Până la urmă m-am decis să mă înscriu la Politehnică – motoare termice, așa că în vara lui 1965 mă pregăteam intens la mate-fizică.
Într-o seară, uitându-mă la televizor, am văzut un anunț în care se spunea că TAROM organizează un concurs pentru școala de piloți de transport și de mecanici de aviație. „Asta e pentru mine, acesta e destinul meu”, mi-am zis și deși părinții iniţial nu au fost de acord, nu am renunțat. Examenul medical a fost foarte aspru – din peste 400 de candidați au trecut doar 45, iar după examenul teoretic am rămas 15. În anii ce au urmat aveam să am constat că nu am greșit alegând această meserie, care mi s-a potrivit ca o mănușă din piele fină.
EH: Ai trecut prin diverse experienţe limită, unele în care linia dintre zbor și prăbușire și viaţă și moarte a fost extrem de subţire. Care ar fi cel mai important lucru pe care un pilot ar trebui să-l știe în această meserie?
NF: Este greu să determini un singur lucru, căci de fapt sunt mai multe. E ideea că viața este prețioasă și trebuie protejată până la ultima suflare. E conștientizarea faptului că odată cu închiderea ușii avionului, pilotul de line este responsabil pentru toți cei aflați la bord, precum și pentru integritatea avionului. Este spiritul de sacrificiu gata să se manifeste în situații critice pentru salvarea vieților și diminuarea pagubelor.
Desigur, acestea trebuie însoțite de numeroase ore de pregătire, de o cunoaștere amănunțită a avionului și a sistemelor lui, a rutelor și aeroporturilor de destinație. Nu în ultimul rând, pilotul trebuie să posede cunoştinţe solide de meteorologie, pentru a evolua potențiale probleme legate de evoluția stării vremii. Ca pilot nu încetezi niciodată să studiezi, să te pregătești pentru a face față evenimentelor neprevăzute. Anual piloții sunt supuși la teste teoretice și pe simulatoare de zbor și de două ori pe an la teste medicale. Licența de zbor li se prelungește numai dacă obțin calificative optime la toate aceste teste.
EH: În „Mai aproape de cer” sunt și câteva capitole dedicate întâmplărilor la sol din Guyana (1984-1987), în care povestea capătă conotații demne de un roman de aventuri: un imens șarpe boa care înghite de viu un animal mare sau cranii umane înfipte în gardul de la „aeroportul” Nycke Wake amenajat în junglă…
NF: Da, într-adevăr a fost o experiență extraordinară, parcă desprinsă dintr-o carte de aventuri. Știam vag ceva despre cele trei Guyane (franceză, olandeză, engleză) – citisem ,,Papillon” a lui Henri Charriere și aflasem despre „Templul Popoarelor”, secta sinucigașă a lui Jim Jones.
În septembrie 1984, când o delegație guyaneză a venit la București, eram pilot inspector al Departamentului Aviației Civile Române și răspundeam de activitatea avioanelor IL-18 și TU-154 de la Tarom. Cei doi delegați guyanezi, ministrul Transporturilor și directorul general de la Guyana Airways, ne-au explicat că de la desființarea companiei Pan Am, Republica Cooperatistă Guyana (fostă britanică) nu mai are legături aeriene cu exteriorul și că ar avea nevoie ca de aer să închirieze un avion cu echipaje autorizate care să efectueze curse către și dinspre SUA și statele vecine.
Taromul era pe atunci în anii săi de glorie, fiind cea mai mare companie aeriană din statele socialiste. Cum pe perioada toamnă-iarnă traficul de turiști era diminuat, aveam avioane disponibile. Am fost însărcinat, împreună cu comandantul detașamentului de Tupolev 154, să formez o echipă pentru a studia riguros detașarea unui avion TU-154 la Georgetown, capitala Republicii Guyana. După multe negocieri cu Federal Aviation Administration, care nu voia să audă de avioane rusești pe teritoriul american, am reușit să deplasăm avionul Tu-154 YR-TPJ pe aeroportul Timehri din Georgetown și să începem zborurile către New York, Miami și alte țări vecine – Trinidad-Tobago, Barbados, Surinam. Și așa a început aventura mea guyaneză, una din cele mai fascinante perioade din viața mea de zburător.
Prin faptul că aveau mare deficit de piloți, câțiva dintre noi am fost solicitați să efectuăm și zboruri interne, pe avioane de categorie ușoară, cu care se transportau produse alimentare de tot felul. În aceste zboruri am avut niște experiențe cu totul speciale, pe care nu le voi uita niciodată. Decolări și aterizări stil cowboy de pe niște cărări din mijlocul junglei sau de pe o pistă de iarbă gen trambulină, unde simțeam că mi se oprește inima și că mi se vor împrăștia oasele în jungla deasă de dedesubt!
Am cunoscut șeful unui trib care în schimbul produselor alimentare donate de guvern avea datoria să păzească granița dintre Guyana și Venezuela și Brazilia, având dreptul de a-i sacrifica pe cei care erau prinși trecând-o fraudulos. A fost groaznic să văd acolo, la așa-zisul Nycke Wake Airport, căpățâna înfiptă într-un par a unui român sibian cu care vorbisem cu câteva zile în urmă și care la întoarcerea din Columbia a fost prins înotând către Guyana. Acestea și multe, multe altele sunt povestite în carte.
EH: În cei 40 de ani de pilotat avioane ai reușit totuși să-ți faci o familie. Cum s-au împăcat una cu alta?
NF: Secretul, cred eu, constă în discutarea foarte serioasă între viitorii parteneri și punerea de acord asupra modului de comportament și rezolvare a problemelor care vor apărea ulterior. Am avut și noi destule momente delicate în viață, pe care le-am depășit tocmai aducându-ne aminte de fiecare dată de acele reguli stabilite. Un punct extrem de important este ca între parteneri să nu existe orgolii, să poți să discuți cu calm, să recunoști atunci când ai luat-o pe arătură și, foarte important, să-ți ceri scuze. Așa ne-am crescut cei doi copii, soția sacrificându-se pentru bunul mers al casei, susținerea și impulsionarea mea în clipele de demoralizare, iar eu m-am străduit să asigur tot ce era necesar pentru o viață decentă. Din nefericire, după 47 de ani, când tocmai planificam să o pot duce prin locurile pe unde am fost, ea și-a luat zborul de pe acestă lume…
EH: Cartea, ieșită de sub tipar în martie a.c. a avut o primă lansare, de mare succes, la București. Povestește-ne, te rog, despre acest eveniment.
NF: În principal am vrut să fie o carte pentru publicul larg, pentru cei care călătoresc cu avionul, nu pentru piloți care știu despre ce este vorba. M-am străduit să dau explicații cât mai pe înțelesul tuturor ale unor fenomene și evoluții ale avionului, precum și ale unor manevre pe care le fac piloții în situații dificile sau chiar periculoase. După ce le-am ,,însăilat” cumva și ajunsesem la aproape 350 de pagini A4 m-am speriat! Era mult prea mult! Le-am reluat, am tăiat, dar a trebuit să pun la loc, căci se simțea imediat că dispare sarea sau piperul.
Între timp, m-am reîntâlnit cu un fost instructor de la începuturile mele la Tarom, fost pilot de vânătoare și as în al Doilea Război Mondial, generalul Ion Dobran, zis ,,Fachirul”. Prin el l-am cunoscut pe generalul Radu Theodoru, și el veteran, care de fapt îi fusese instructor. Amândoi au fost scoși din armată și condamnați după întoarcerea armelor pentru că luptaseră împotriva aviatorilor sovietici. Radu Theodoru s-a dedicat literaturii, devenind membru al Academiei Române și publicând peste 80 de cărți, multe dintre ele cu caracter istoric, cea mai cunoscută fiind „Vulturul”, în care este vorba de Mihai Viteazul. Când ne-am cunoscut și i-am prezentat sumar activitatea mea, mi-a spus că are neapărată nevoie de un colaborator din aviația civilă pentru ARPIA. Am fost mai mult decât bucuros să accept. ARPIA este Asociația Română pentru Propaganda și Istoria Aeronauticii, din care fac parte aviatori de toate categoriile (planoare, avioane sportive, utilitare, militare, elicoptere, avioane de transport).
L-am rugat, dacă are timp, să răsfoiască manuscrisul meu și să-mi spună dacă merită atenție sau dacă să-l arunc la gunoi. După o săptămână în care am crezut că trebuie să-mi iau gândul de a merge mai departe (cu toate că tu îmi spuseseși că este foarte bun), m-a chemat la dânsul și mi-a spus că este ceva de excepție și că i-am schimbat părerea despre aviația civilă, mai ales cea de transport pasageri, dar că trebuie să refac manuscrisul, căci sunt „o grămadă” de greșeli. Apoi, după corectură, să i-l dau înapoi ca să-mi scrie „În loc de prefață”. Sincer, nu-mi venea să cred că este adevărat! Mai mult decât atât, la 2-3 zile îmi dădea telefon să mă facă „indisciplinat și puturos” că nu am terminat de corectat! După ce în sfârșit i-am dat din nou manuscrisul, a durat iar o săptămână în care am stat ca pe jar, la sfârșitul căreia m-a felicitat și mi-a înmânat „În loc de prefață” – două pagini în care își exprimă opiniile și aprecierea, eu așteptându-mă la 5-10 rânduri. Mai mult decât atât, mi-a cerut ca atunci când iese cartea de la tipar să-i duc primul exemplar ca să o prezinte la lansare.
După asta, știi bine că eram în căutarea unei edituri care să accepte asemenea carte și m-ai pus în legătură cu dl. George Terziu de la editura Cervantes. Așa a devenit acest proiect, acest vis, realitate și pe 27 februarie 2024, în cadrul adunării generale ARPIA, punctul principal pe ordinea de zi a fost prezentarea cărții mele „Mai aproape de cer și misterele vieții de aviator”. Primul comentariu a fost făcut de scriitoarea Voica Theodoru (fata generalului), din punct de vedere al pasagerului care călătorește cu avionul, apoi a ținut un lung discurs generalul Theodoru (care pe 17 ianuarie 2024 a împlinit vârsta de 100 de ani), urmat de comentariile președintelui asociației și directorului editurii, care în final a înmânat o diplomă Cervantes domnului general Theodoru și un trofeu Cervantes „tânărului” autor. Recunosc că pe timpul comentariilor aveam senzația că nu despre mine sau despre cartea mea este vorba și chiar mi-au dat lacrimile, fiind extrem de impresionat și emoționat.
EH: Urmează, sperăm, și un al doilea volum, cu aventurile tale după 1989, când ai fost angajat de către Asiana Airlines din Coreea de Sud, pentru care ai lucrat aproape 10 ani.
NF: Deocamdată încă sunt ocupat cu acestă carte. Urmează în curând lansarea ei pentru publicul larg, cu speranța că va avea același succes ca cel din cadrul „familiei” de aviatori. Probabil în următoarele luni mă voi apuca să deșir ghemul amintirilor de după 1990 și mai ales a celor din lumea asiatică, unde am trăit o experiență unică!
Nick Furdi, repere biografice
Născut pe 8 aprilie 1947, Nick Furdi a absolvit în 1968 Școala Superioară de Ofițeri Aviație „Aurel Vlaicu”, secția civilă. Un an mai târziu, este angajat ca pilot la Tarom, unde rămâne până în 1999, trecând prin toate etapele de pregătire și prin diferite funcții de instruire și conducere.
La 27 de ani, în 1974, devine comandant de aeronavă, cu o experiență extinsă pe diferite tipuri de avioane Ilyushin, iar în 1976, în urma pregătirii la Școala superioară pentru piloți de la Ulianovsk (pe atunci URSS), a fost promovat ca pilot comandant pe avionul Tupolev-154.
A urmat o serie de cursuri de pregătire și zboruri pentru obținerea unor calificări superioare, ca pilot instructor, de recepție și control și pilot de testare pentru avioanele IL-18 și TU-154. Apoi, începând din 1978, a fost numit pilot inspector pentru aceste două tipuri de aeronave în cadrul Inspectoratului pentru aviația civilă din cadrul Departamentului Aviației Civile. Aici a participat, alături de alți inspectori, la realizarea tuturor metodologilor de zbor și la implementarea legislației pentru avioanele de transport, în concordanță cu cerințele OACI, și a participat la investigațiile tuturor incidentelor și accidentelor legate de avioanele IL-18 și Tu-154.
În 1988 revine la Tarom. Zboară pentru o perioadă pe curse interne, zboruri tehnice, de testare și zboruri de instruire, fiind transferat Centrul de Instruire Personal Aeronautic.
Din ianuarie 1990 revine la zborurile normale de pilot comandant instructor până în mai 1993, când participă la cursurile de pilotaj pe Boeing 737-300 la Seattle (SUA), cu care continuă să zboare până în decembrie 1998.
În septembrie 1999 a fost acceptat ca pilot comandant B-737 la compania Asiana Airlines din Coreea de Sud, unde a rămas până în aprilie 2007, când a împlinit vârsta de 60 de ani.
